保時捷需要“比蔚理”，但后者并不需要它

大眾汽車與小鵬汽車、奧迪與上汽集團于近日官宣達成戰略合作，將聯合開發專屬中國市場的電動智能網聯汽車。面對需求量最大的新能源市場，名氣再大的品牌也不得不“放下身段”，與更懂中國消費者的國產品牌合作。

殊不知，在大眾和奧迪官宣之前，保時捷就已經尋找與國產品牌合作的機會。汽車分析師Jason透露，保時捷為了尋求平臺合作，找過比亞迪、理想和蔚來三家國產品牌，但均被拒絕。

(相關資料圖)

（圖源：@Jas0nYu）

保時捷好歹是全球知名的豪華汽車品牌，在國內市場的知名度和認可度都很高，真要合作起來卻沒有想象中那么搶手，確實令人感到意外。

保時捷電氣化轉型受阻，亟需中國市場拯救

2035年起，歐盟境內將禁止銷售非零碳排放的新燃油車（不包含電子乙烷、電子煤油和電子乙醇等電子燃料）。迫于法規，幾乎所有歐洲車企都集中資源往電氣化方向轉型，保時捷也不例外。

根據規劃，2025年保時捷新推的產品將有50%實現電氣化，包括混動車型和純電動車型，到2030年純電動車的交付量占總銷量的80%以上。至于在產品方面，Macan、718 Cayman、Cayenne和Boxster都將實現電動化，剩下比較知名的911未來將采用電子燃料，成為品牌唯一一款內燃機車型。

只不過，理想很美好，但現實很骨感。

（圖源：保時捷官方）

回顧保時捷在中國市場的電氣化之路，確實推出了不少新能源產品，但只看純電動車型，目前也只有Taycan一款，Macan EV的交付工作已經推遲到明年。此外，保時捷Taycan主要的亮點是設計、性能和操控，在智能座艙、自動輔助駕駛等方面遠遠未達到百萬級產品應有的水平。

今年上半年，保時捷新車的全球交付量達到16.74萬輛，同比增長14.7%，而Taycan受到供應鏈不穩定的影響，全球僅交付17991輛，同比下滑5%，成為品牌產品線中唯一一款銷量下滑的車型。

但如果只看中國市場的數據，中國市場僅同比增長8%，在各區域市場中增速最低，但43832輛的半年交付量依然是保時捷在全球范圍內的最高水平。值得注意的是，得益于國內純電需求的高速發展，保時捷Taycan在華交付量同比大漲46%。

（圖源：保時捷官方）

市場份額最高、大幅度增長的純電動車銷量都在表明，中國市場是保時捷最關鍵的區域市場，抓住中國市場對品牌快速往電氣化轉型將起到非常重要的作用。

無須諱言，電動化轉型受到阻滯的保時捷，自然亟需尋找與自主品牌的合作機會，而且比亞迪、理想和蔚來這三家車企在國內新能源市場有一定聲望。不得不說保時捷對合作伙伴的要求和眼光都很獨到，只可惜合作沒后續，不然我們說不定可以體驗到價格更親民的保時捷純電動車。

“比理蔚”膨脹了？居然看不上保時捷

企業之間合作無下文，理由無非只有兩個：要么是直接利益沒談攏（投入和收益分配不均），要么就是間接利益沒談攏（學不到新技術）。

小通猜測，作為已經上市的全球知名品牌，保時捷尋求合作遭拒最主要的原因可能還是自主品牌獲得的間接利益太少。

目前，保時捷擁有J1以及PPE兩個純電平臺。其中，J1平臺從MSB燃油車平臺經過電氣化升級改造而來，主要生產高性能純電轎跑車，保時捷Taycan和奧迪e-tron GT就是J1平臺下的產品。

（圖源：奧迪官方）

但畢竟還是來源于MSB燃油車平臺，J1平臺只起到過渡作用，未來也不會有后續新車，PPE平臺才是保時捷的看家本領。

PPE平臺由奧迪和保時捷合作開發，相比J1平臺，PPE平臺在空間布局上會更自由，而且可以滿足后驅和四驅的動力要求。基于該平臺打造的Macan EV，擁有功率密度和效率更佳的800V動力系統，充放電效率更高。

（圖源：CARBUZZ）

值得一提的是，Macan EV的底盤配置依然是保時捷該有的水平，后輪轉向功能，保時捷主動懸掛管理系統、后橋電子控制差速鎖、升級版的扭矩引導系統都有配備，毫無疑問性能和操控會是Macan EV的最大看點，但在整車續航、智能座艙、輔助駕駛系統等方面，保時捷確實到了需要尋找外援的地步。

比亞迪、理想和蔚來這三家品牌，確實都有足夠實力幫助保時捷補上這幾個領域的短板，但保時捷目前的這些技術優勢，或許在“比理蔚”看來與自身的品牌戰略有明顯區別，合作之后可能讓產品變成“四不像”。

比亞迪在新能源領域的技術造詣無需多言，還推出了行業首個新能源專屬智能車身控制系統——云輦系統。針對純電動領域，比亞迪歷時五年造出e平臺3.0，官方表示在性能和智能化等方面都有明顯突破，而且也支持“800V”高壓。

雖然理想汽車在售車型僅采用增程式動力，但實際上理想汽車也有純電動的產品規劃，純電動MPV理想MEGA已經有相關數據曝光。綜合來看，理想MEGA主打智能駕駛、智能座艙和補能三個方面，產品更注重家庭用戶市場，顯然與保時捷的性能和操控背道而馳。

同樣，蔚來早已推出800V高壓快充架構，而且在產品戰略方面更趨向于家用商務，但話說回來，蔚來本身也有自研的ICC智能底盤域控制器，懸架、電機、四驅系統都可以進行FOTA升級。

（圖源：蔚來官方）

所以說，并不是“比理蔚”膨脹了，看不起保時捷品牌，而是保時捷品牌的產品戰略與“比理蔚”完全不同，合作后可能對自己的未來發展起不到關鍵作用，再者保時捷所擁有的不少優勢，“比理蔚”也并沒有缺少。

最終，海外車企收起了傲慢

大眾集團，可能是所有海外車企最實誠的企業了，知道中國市場非常重要，也深知自己在中國市場的新能源領域還沒有一定話語權，愿意放下自己的身段尋求與國產品牌合作的機會。

除了大眾集團之外，豐田近日在電動化領域也有新動作，將豐田汽車研發中心（中國）有限公司更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司，并且將在華三家合資公司的研發中心工程師都將調到新公司中，為的就是加快電動化動力總成的研發。

國內新能源市場發展了很多年，自主品牌經歷了不少挫折才能造就如今的市場地位，才有拒絕海外品牌合作的資本。

誰能想到，與自主品牌合作，會成為海外品牌開發中國電動化市場的唯一出路。

封面圖源：保時捷官方

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