重點監(jiān)測造船企業(yè)前五個月新船訂單同比增長48.3% 全球今亮點

6月26日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（以下簡稱“船舶協(xié)會”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年1月份至5月份全國造船完工1647萬載重噸，同比增長15.4%；承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%；截至5月底，手持船舶訂單11799萬載重噸，同比增長15.5%。

《證券日報》記者以投資者身份致電船舶配套設備制造企業(yè)常熟市國瑞科技股份有限公司，公司相關負責人表示：“近期公司訂單比較飽滿，產(chǎn)能利用率能夠達到70%，預計年內收入將實現(xiàn)穩(wěn)定增長。”

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酷望投資高級投資經(jīng)理王成陽在接受《證券日報》記者采訪時表示，受多重因素影響，一段時期以來運價持續(xù)走高、航運公司經(jīng)營情況大幅改善，帶動了本輪船舶制造業(yè)周期性改善。同時，按照大部分船只壽命為20年估算，船舶訂單量將在2027年前后逐步達到頂峰，預計未來幾年船舶制造需求將持續(xù)釋放，行業(yè)景氣度也會迎來改善。

三大因素推高行業(yè)景氣度

具體來看，船舶協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1月份至5月份，48家重點監(jiān)測造船企業(yè)造船完工1612萬載重噸，同比增長17.2%；承接新船訂單2526萬載重噸，同比增長48.3%；8家重點監(jiān)測船用柴油機制造企業(yè)，生產(chǎn)各類中低高速柴油機共計6362臺，與去年同期基本持平，完成功率634.9萬千瓦，同比增長29%。

東高科技投研學院副院長劉飛勇向《證券日報》記者表示，船舶制造是典型的周期性行業(yè)，由于船舶的壽命和生產(chǎn)排期緣故，會因為供需錯配導致價格出現(xiàn)明顯波動。本輪波動是需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約三大因素共同作用的結果。

“需求周期方面，自2020年以來，全球航運供應鏈體系受到影響，航運價格持續(xù)飆升，各國航運公司盈利快速增加，購買新船意愿強烈，疊加船只技術迭代，中國船廠的競爭力今非昔比，單位預估造價低于國外平均水平，因此很多國外企業(yè)紛紛來中國簽訂造船合同。如4月6日，某頭部企業(yè)與法國簽訂建造16艘超大型集裝箱船訂單。”劉飛勇進一步表示，從船齡替代周期看，隨著船齡的增加，維護、維修成本會上升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球船隊20年以上船齡的船舶運力占比為8.7%，15年以上船齡的船舶運力占比達到21.8%。以艘數(shù)計算，20年和15年以上的占比分別高達39%和49.9%，船舶老齡化明顯。假設船舶更新替換周期為20年，最近一次船舶交付量高點是2011年，距今已有12年，再根據(jù)目前船廠排產(chǎn)情況看，有些訂單甚至已經(jīng)排到了2028年，因此當前處于船舶更新替換需求的上行階段。此外，在環(huán)保政策方面。過去十余年，航運碳排放呈明顯上升趨勢。國際海事組織IMO提出航運業(yè)碳減排行動計劃，目標于2050年實現(xiàn)碳減排50%，目前，隨著IMO一系列降低船舶碳排放的法案推進，將會加速目前市場上的舊船淘汰。在環(huán)保要求下，國際海運行業(yè)環(huán)保壓力正在加大，中長期帶來更多更新?lián)Q代需求。

排排網(wǎng)財富研究部副總監(jiān)劉有華補充稱：“從供給角度來看，全球造船業(yè)經(jīng)過之前去產(chǎn)能后，活躍造船廠數(shù)量大幅下降，企業(yè)訂單逐漸充裕，疊加國內造船企業(yè)競爭力持續(xù)提升，國際訂單持續(xù)流入，國內船舶制造行業(yè)正在進入到景氣度提升周期。”

有企業(yè)搶跑新能源船舶賽道

值得關注的是，受需求持續(xù)釋放帶動，A股市場船舶制造板塊（按申萬行業(yè)分類）2023年第一季度整體經(jīng)營情況比較理想。Choice數(shù)據(jù)顯示，板塊內11家上市公司中有5家實現(xiàn)歸母凈利潤同比增長；9家實現(xiàn)營業(yè)總收入同比增長。

同時，《證券日報》記者還了解到，多家板塊上市公司對年內經(jīng)營情況持樂觀態(tài)度。據(jù)船用鏈及附件制造商亞星錨鏈相關負責人透露，目前公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況比較不錯，產(chǎn)能比年初有所增長，“作為船舶配件企業(yè)，公司的訂單增長存在一定的滯后性，但目前訂單簽訂情況已經(jīng)十分理想。”

上述國瑞科技相關負責人也表示，預計年內公司收入將實現(xiàn)穩(wěn)定增長，但是利潤能否有所提升尚不能確定，主要是由于目前市場競爭比較激烈，“不過公司正在拓展一些新的業(yè)務以應對這一問題，比如制造新能源船或高端船舶，新能源船主要是混合動力（電機+柴油機）。”

船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈年內會否維持景氣度走高？王成陽表示，船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈的利潤周期一般滯后船價/訂單周期2年至3年，因此今年是2020年至2021年那波集裝箱船訂單潮利潤兌現(xiàn)時點，年內利潤景氣周期仍會對造船企業(yè)業(yè)績形成有力支撐，疊加今年新增訂單繼續(xù)大幅增長，將為接下來幾年的船企利潤提供一定的指引。

劉飛勇表示，近些年全球船舶產(chǎn)能逐步收縮，活躍船廠數(shù)量大幅下降。全球船廠手持訂單量可以滿足未來3.5年的工作量，相較于2021年的2.7年進一步提高。而相比造船訂單的快速增長，造船產(chǎn)能的擴張卻較為緩慢，由于造船對地理、氣候和勞動力等客觀條件要求很高，所以新增產(chǎn)能相對受限，船企議價能力提升，將支撐船價維持高位。

“目前我國主要船廠生產(chǎn)任務重，在手訂單量大，船廠長期業(yè)績能得到有效保障，后續(xù)有望開啟‘量價齊升’模式，未來將顯著貢獻業(yè)績。”劉飛勇說。

值得一提的是，A股市場船舶制造板塊估值持續(xù)拉升。Choice數(shù)據(jù)顯示，截至6月26日收盤，板塊指數(shù)報1119.36，今年以來累計上漲39.78%。成分股中，中船科技、亞星錨鏈等個股漲幅居前。

王成陽表示，隨著行業(yè)需求加速復蘇，疊加持續(xù)上漲的船價，有助于改善船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈上各賽道內企業(yè)的盈利能力，板塊長期投資機會凸顯，其中一些具備高端船型制造能力的企業(yè)及相關配套零部件企業(yè)更值得關注。

來源：證券日報

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